L'automotrice prototype SNCB de 1951

Introduction

Si le prototype de 1946 fut un pas décisif vers l’automotrice moderne d’après-guerre, le prototype de 1951 fut, quant à lui, un pas décisif vers l’amélioration notable du confort du voyageur. L’automotrice “plastique” de 1951 bénéficia aussi de nombreuses innovations technologiques qui seront reprises pour les séries ultérieures.

Dans cet article, qui fait suite à notre étude des automotrices électriques de la SNCB, nous vous convions a découvrir ce prototype particulier qui restera unique même si certains éléments seront repris dans les séries ultérieures.

Origine du projet de l’automotrice 228.501

La SNCB avait fait construire 25 automotrices du type 1950 (que nous avons présenté par ailleurs) en vue de l’électrification de la ligne Bruxelles - Charleroi. Si ces automotrices sont quasi parfaites pour des services “omnibus”, leur faible vitesse maximale est par contre un handicap pour assurer des trains rapides.

Une photo extraite de la revue Rail et Traction (1951) de l’ARBAC - Collection de l’auteur

Or la SNCB, décide de poursuivre l’électrification de son réseau en 3000 Volts et bientôt la nécessité de disposer de matériel roulant rapide et confortable se fait sentir. Les prochaines électrifications prévues par la SNCB sont à l’époque, Bruxelles – Oostende et Bruxelles – Liège. En bref, il est prévu d’électrifier toutes les grandes radiales partant de Bruxelles.

La SNCB est cependant confrontée à un problème, elle ne dispose pas vraiment d’automotrices confortables et suffisamment rapides pour le genre de services rapides qu’elle envisage de mettre en place dès la fin des travaux d’électrification. Alors elle étudia la possibilité de faire construire un prototype afin de mettre au point ces diverses améliorations de confort et de vitesse.

Disposant de peu de temps, la SNCB décide de construire elle-même le prototype et en confie sa réalisation à l’atelier central de Mechelen (CW Mechelen). Les moteurs et autres organes nécessaires seront prélevés dans les stocks de pièces de rechange des séries existantes alors.

Description de l’automotrice

Ce qui frappe tout d’abord, c’est l’aspect général de l’automotrice: pas d’intercirculation, jupes qui cachent en partie les bogies, plate-formes peu nombreuses et étroites et une caisse “lisse” par exemple.

En effet, tout est sacrifié au confort du voyageur. Larges baies qui amènent plus de clarté dans la rame, banquettes rembourrées en 3ème classe (ultérieurement 2ème classe) au lieu des traditionnelles banquettes en bois. Portes bagages placés longitudinalement donnant une impression d’espace, poste de conduite isolé uniquement par une paroi vitrée permettant aux voyageurs d’avoir une vue imprenable sur la voie! Le centre de la rame renferme tous les appareillages, le fourgon et… la cuisine.

L’automotrice prototype de 1951 en couverture de la revue des oeuvres sociales de la SNCB, Le Rail de juillet 1972. - Collection de l’auteur

Une remarque concernant les châssis des fenêtres: à l’origine, l’automotrice était équipées de fenêtres coulissant vers le bas. Elles seront remplacées par des châssis préfigurant ceux utilisés sur les automotrices doubles à partir de 1962 (identiques à ceux des voitures M2).

L’équipement électrique n’a subi aucune modification et cela est normal puisque l’on a puisé dans les stocks existants.

Pour les bogies par contre, si l’on a utilisé des bogies “Pennsylvania” identiques à ceux équipant le prototype de 1946 et les rames du type 1950. La grande différence réside dans l’utilisation de biellettes “Alsthom” articulées sur “Silentblocs” sans frottement, donc sans usure et sans jeu, élément important pour permettre à la rame d’avoir une tenue excellente à grande vitesse. Du fait de l’utilisation de biellettes, on a du renoncer au balancier “Pennsylvania” classique à double col de cygne. A la place, on a utilisé le balancier droit suspendu aux boîtes.

On notera encore que l’automotrice était équipée de pantographes “ACEC” allégés.

Une nouvelle fois, c’est la ligne Bruxelles – Antwerpen qui sera le théâtre des essais de la rame prototype.

Elle sera retirée du service le 12.11.1977 et démolie à Mechelen en 1982.

Livrée

A l’origine, elle arborait une livrée dont seules les jupes de bas de caisse étaient peintes en vert foncé, la majeure partie de la caisse étant peinte en livrée vert clair. La toiture, quant à elle, était revêtue d’une robe argentée donnant à la rame un aspect unique.

Ultérieurement, la rame sera équipée des bandes de visibilité jaune autour des phares et arborera alors la livrée vert foncé classique de la SNCB jusqu’à la fin de sa carrière.

Utilisation de la rame

Etant donné qu’elle ne possédait pas de marchepieds donnant accès aux quais bas, cette automotrice aura été utilisée tout au long de sa carrière sur les mêmes lignes que les automotrices des séries précédentes et en particulier l’axe Antwerpen – Bruxelles – Charleroi.

Numérotation

Lors de sa sortie d’usine, la rame portait le n°228.501 (rame 47 selon l’ancienne numérotation des automotrices électriques). Lors de la renumérotation du parc en 1971, elle prit le numéro 501 mais ne le conserva pas très longtemps car la même année, elle fut renumérotée 050 du fait qu’elle était utilisée en pool avec les automotrices “quais hauts”. Cette automotrice n°050 n’est donc pas la vraie, qui était, elle, du type 1954 (voir l’article consacré à ces automotrices).

Fiche technique au format PDF à télécharger - clic droit pour télécharger/afficher

Bibliographie

• Les rames automotrices électriques de la SNCB, P. Van Geel, Rail et Traction n°32, sept.-oct. 1954, Bruxelles;

• 20 ans de traction électrique à la SNCB, F. Bayens, Trains n°15 de septembre 1953, Bruxelles;

• Recueil des schémas des automotrices de la SNCB. 1935 – 1986, Ir. J. Vanderberghen, Ingénieur en chef, SNCB département matériel, Bruxelles, 1987.

• Ir J. Vandenberghen, Ingénieur en chef honoraire, Histoire de la traction électrique en Belgique, tome 3, 1939 – 1952, SNCB, département matériel, date inconnue;